Автопром Южной Кореи - генералы, японские деньги и дешевые рабочие руки (Часть -1. Подготовка к старту) Вчера, мы попытались рассмотреть вопрос, почему же в нашей стране так и не удалось создать современную автопромышленность? Если внимательно вникать в этот вопрос, то выяснится, что единственного ответа на этот сложный вопрос нет. Там исторически сложился целый клубок проблем, решить который даже влив в отечественные автозаводы миллиарды долларов, не получится. Тем интереснее взглянуть на то, как эти же самые проблемы удалось решить (пускай и методом проб и ошибок) в Южной Корее, чьи современные автомобили стали символом экономического успеха страны Утренней Свежести. А началось все в далеком уже 1962 году, сразу после военного переворота устроенного генералом Пак Чон Хи (ныне почитаемого в Республике Корея как создателя корейского экономического чуда), потребовавшего в качестве одной из мер по выполнению плана первой пятилетки экономического развития (да-да, бравый генерал был большим поклонником плановой экономики), правительством Южной Кореи "Закона о содействии автомобильной промышленности". Согласно ему, любой ввоз иностранных автомобилей объявлялся вне закона, а Министерству торговли и промышленности было предписано отобрать пару фирм для организации в стране современных сборочных производств и предоставить им субсидии и освобождение на несколько лет ввозимых для сборки машин компонентов от таможенных пошлин. Нет, автомобили в Южной Корее собирали и до этого закона. Но это были скорее крупные автомастерские, производившие по большей части различные вариации легендарного Джипа-Виллис. Ведь Южная Корея в начале 1960-х, это нищая, так и не восстановившаяся после Корейской войны страна, где основными потребителями автотехники были армия и полиция. Для рядового же корейца, обладание даже личным велосипедом рассматривалось уже как символ достатка. Здесь следует отметить и еще один существенный момент, без понимания и учета которого, понять историю развития южнокорейского автопрома просто невозможно. Большой Бизнес по-южнокорейски - это весьма специфическая история, густо замешанная на принципе кумовства, дележе выделяемых государством денег, и личной выгоде высокопоставленных чиновников. Недаром история корейского бизнеса после 1953 года - это непрекращающиеся коррупционные скандалы и судебные приговоры вплоть до президента республики. Но, вернемся к нашим автомобилям. Первоначально, производством легковых автомобилей должна была заниматься некая Sammi Corporation, однако люди из конкурирующей фирмы National Motor оказались шустрее - став главным спонсором самой влиятельной на тот момент политической партии, они без труда выиграли конкурс Министерства торговли. Компанию переименовали в Saenara Motor и под государственные гарантии подписали соглашение о технической помощи в создании завода с компанией Nissan и даже получили государственный кредит в $35 млн. (деньги по тем временам просто огромные). По планам крупноузловая сборка модели Datsun Bluebird 310 должна была начаться в конце года, несколько десятков специально собранных автомобилей под это дело даже успели подарить уважаемым людям в правительстве, но, все закончилось не успев толком начаться.

Планета Железяка

Автопром Южной Кореи - генералы, японские деньги и дешевые рабочие руки (Часть -1. Подготовка к старту) Вчера, мы попытались рассмотреть вопрос, почему же в нашей стране так и не удалось создать современную автопромышленность? Если внимательно вникать в этот вопрос, то выяснится, что единственного ответа на этот сложный вопрос нет. Там исторически сложился целый клубок проблем, решить который даже влив в отечественные автозаводы миллиарды долларов, не получится. Тем интереснее взглянуть на то, как эти же самые проблемы удалось решить (пускай и методом проб и ошибок) в Южной Корее, чьи современные автомобили стали символом экономического успеха страны Утренней Свежести. А началось все в далеком уже 1962 году, сразу после военного переворота устроенного генералом Пак Чон Хи (ныне почитаемого в Республике Корея как создателя корейского экономического чуда), потребовавшего в качестве одной из мер по выполнению плана первой пятилетки экономического развития (да-да, бравый генерал был большим поклонником плановой экономики), правительством Южной Кореи "Закона о содействии автомобильной промышленности". Согласно ему, любой ввоз иностранных автомобилей объявлялся вне закона, а Министерству торговли и промышленности было предписано отобрать пару фирм для организации в стране современных сборочных производств и предоставить им субсидии и освобождение на несколько лет ввозимых для сборки машин компонентов от таможенных пошлин. Нет, автомобили в Южной Корее собирали и до этого закона. Но это были скорее крупные автомастерские, производившие по большей части различные вариации легендарного Джипа-Виллис. Ведь Южная Корея в начале 1960-х, это нищая, так и не восстановившаяся после Корейской войны страна, где основными потребителями автотехники были армия и полиция. Для рядового же корейца, обладание даже личным велосипедом рассматривалось уже как символ достатка. Здесь следует отметить и еще один существенный момент, без понимания и учета которого, понять историю развития южнокорейского автопрома просто невозможно. Большой Бизнес по-южнокорейски - это весьма специфическая история, густо замешанная на принципе кумовства, дележе выделяемых государством денег, и личной выгоде высокопоставленных чиновников. Недаром история корейского бизнеса после 1953 года - это непрекращающиеся коррупционные скандалы и судебные приговоры вплоть до президента республики. Но, вернемся к нашим автомобилям. Первоначально, производством легковых автомобилей должна была заниматься некая Sammi Corporation, однако люди из конкурирующей фирмы National Motor оказались шустрее - став главным спонсором самой влиятельной на тот момент политической партии, они без труда выиграли конкурс Министерства торговли. Компанию переименовали в Saenara Motor и под государственные гарантии подписали соглашение о технической помощи в создании завода с компанией Nissan и даже получили государственный кредит в $35 млн. (деньги по тем временам просто огромные). По планам крупноузловая сборка модели Datsun Bluebird 310 должна была начаться в конце года, несколько десятков специально собранных автомобилей под это дело даже успели подарить уважаемым людям в правительстве, но, все закончилось не успев толком начаться.

hottg.com/stopomerta/8408

980 viewsedited  Apr 11 at 06:51